در حدود یک دهه گذشته سیستم تعلیق بادی در فرهنگ خودروهای سفارشی رایج شده است: میله های خیابانی، کامیون ها، اتومبیل ها و حتی موتورسیکلت ها ممکن است دارای فنرهای بادی باشند. آنها در این کاربردها برای ارائه یک سیستم تعلیق قابل تنظیم استفاده می شوند که به وسایل نقلیه اجازه می دهد تا بسیار پایین بنشینند، اما می توانند تا سطحی به اندازه کافی بالا بروند تا بر روی موانع و ناهماهنگی های روی سطوح هموار شده مانور دهند.

این سیستم‌ها معمولاً از کمپرسورهای هوای کوچک، الکتریکی یا موتوری استفاده می‌کنند که گاهی یک مخزن گیرنده هوا را پر می‌کنند که هوای فشرده را برای استفاده در آینده بدون تأخیر ذخیره می‌کند. مهم است که مخزن برای کار اندازه باشد و بتوان آن را با استفاده از یک فرمول خاص که شامل خروجی کمپرسور، فشار استاندارد اتمسفر و فشار فشرده است، محاسبه کرد.

بطری های گاز صنعتی پرفشار (مانند مخازن نیتروژن یا دی اکسید کربن که برای ذخیره گازهای محافظ برای جوشکاری استفاده می شوند) گاهی در تنظیمات تعلیق هوای رادیکال تر استفاده می شوند. هر یک از این سیستم های مخزن ممکن است کاملاً قابل تنظیم باشند و بتوانند فشار هوای هر چرخ را به صورت جداگانه تنظیم کنند. این به کاربر این امکان را می‌دهد که خودرو را از پهلو به پهلو، جلو به عقب کج کند، در برخی موارد «به سه چرخ ضربه بزند» (خودرو را منحرف کنید تا یک چرخ از زمین بلند شود) یا حتی کل آن را «پرش» کند. وسیله نقلیه به هوا هنگامی که یک مخزن فشار وجود دارد، جریان هوا یا گاز معمولاً با شیرهای برقی پنوماتیکی کنترل می شود. این به کاربر اجازه می دهد تا با فشار دادن دکمه یا سوئیچ برقی تماس لحظه ای تنظیمات را انجام دهد.

نصب و پیکربندی این سیستم ها برای مدل ها و مدل های مختلف متفاوت است، اما اصل اساسی یکسان است. فنر فلزی (کویل یا برگ) برداشته می شود و یک کیسه هوا که به آن فنر هوا نیز گفته می شود، وارد یا ساخته می شود تا در محل فنر کارخانه قرار گیرد. هنگامی که فشار هوا به کیسه هوا می رسد، سیستم تعلیق را می توان به بالا یا پایین (بالا یا پایین) تنظیم کرد.

برای وسایل نقلیه با سیستم تعلیق فنر برگ مانند کامیون های وانت، فنر برگ گاهی حذف می شود و با یک اتصال چند میله جایگزین می شود. این میله‌ها معمولاً در پیکربندی بازوی عقب هستند و فنر هوا ممکن است به صورت عمودی بین یک میله پیوند یا محفظه محور و نقطه‌ای روی قاب خودرو قرار گیرد. در موارد دیگر، کیسه هوا در سمت مخالف محور از میله های پیوند اصلی روی یک عضو کنسول اضافی قرار می گیرد. اگر میله‌های اتصال اصلی موازی با محور طولی (حرکت) خودرو باشد، محفظه محور ممکن است به صورت جانبی با یک میله Panhard یا اتصال Watt محدود شود. در برخی موارد، دو میله پیوند ممکن است به شکل مثلثی ترکیب شوند که به طور موثر محور خودرو را به صورت جانبی محدود می کند.

اغلب، مالکان ممکن است بخواهند وسیله نقلیه خود را به حدی پایین بیاورند که برای فاصله بیشتر، قسمت هایی از قاب را جدا کنند. سپس یک عضو تقویت کننده که معمولاً به عنوان شکاف C شناخته می شود به منظور حفظ یکپارچگی سازه به قاب خودرو پیچ یا جوش داده می شود. به طور خاص در کامیون‌های پیکاپ، این فرآیند «بریدگی» نامیده می‌شود، زیرا ممکن است بخشی (نچ) از بستر بار نیز به همراه چاه‌های چرخ برداشته شود تا حداکثر فاصله محور را فراهم کند.

برای برخی، مطلوب است که وسیله نقلیه آنقدر پایین باشد که وقتی کیسه های هوا کاملاً تخلیه می شوند، قاب روی زمین قرار گیرد. مالکان معمولاً بین این انتخاب می‌کنند که وقتی سیستم تعلیق بادی آن‌ها کاملاً پایین می‌آید، چرخ‌هایشان را در قوس‌ها فرو کنند یا می‌توانند به دنبال «تست‌اندازی» بروند که در مشارکت با لاستیک‌های کشیده، قوس خود را بین لاستیک و رینگ قرار می‌دهد. .

سیستم تعلیق بادی همچنین یک ارتقاء سیستم تعلیق رایج برای کسانی است که بارهای سنگین را با وانت، شاسی بلند، ون یا ماشین خود یدک می کشند یا می کشند. فنرهای بادی که به آنها "چشمه کمکی هوا" نیز گفته می شود، روی اجزای تعلیق موجود در عقب یا جلو خودرو قرار می گیرند تا ظرفیت بار را افزایش دهند. یکی از مزایای استفاده از سیستم تعلیق بادی به عنوان تقویت کننده بار این است که فنرهای بادی را می توان در هنگام بکسل یا کشش خالی کرد و بنابراین کیفیت سواری کارخانه را حفظ کرد.